Ventspilij nākas piekāpties Rīgai, lai glābtu dzelzceļa elektrifikāciju

0 Komentāru

Valdībā jaunnedēļ būtu jānonāk kādam ilgi atliktam, Latvijas tautsaimniecībai, bet īpaši “Latvijas dzelzceļam”, izšķirīgam jautājumam. Runa ir par dzelzceļa tīkla elektrifikāciju, kam nozīmīgu finansējuma daļu – 348 miljonus – gatava dot Eiropa. Par projekta sākuma posmu Latvijas austrumos nekad nav bijušas šaubas, tomēr negaidīti izlemts, ka modernizācijas maršruts neies vis līdz sākotnēji plānotajai ostas pilsētai Ventspilij, bet gan līdz Rīgai. Ventspils mēram Aivaram Lembergam šoreiz nācies piekāpties, ka viņa politiskās apvienības kontrolētā Satiksmes ministrija devusi priekšroku Rīgai.

“Latvijas dzelzceļa” elektrifikācija ir teju lielākais līdz šim Eiropas fondu līdzfinansētais projekts. Tā kopējās izmaksas ir vairāk nekā viens miljards eiro. Projekta ietvaros tiks elektrificēti dzelzceļa tīkli. Bet vecās dīzeļlokomotīves nomainītas pret elektriskajām.

Latvijā ir elektrificēti 14% no dzelzceļa tīkla, kas ir ievērojami mazāks nekā vidējais rādītājs ES. Modernizācija dotu vairākus ieguvumus – būtiski samazinātos vides piesārņojums, ko rada dīzeļdegvielas izmeši, kravu pārvadātāji varētu ietaupīt uz ekspluatāciju un enerģiju, bet valsts uzņēmumam ”Latvijas dzelzceļš” infrastruktūru uzturēt būtu lētāk.

Tomēr vienlaikus ir bažas, vai 1 miljardu un 300 miljonus vērto projektu Latvijā neīsteno, lai tikai nepazaudētu ES līdzfinansējumu. Sākumā visi bija vienisprātis, ka elektrifikācija jāsāk Latgalē. Tas šī reģiona attīstībā dotu vismaz 300 miljonu eiro ieguldījumu. Bet par tālāko domas dalījās. Viens maršruta virziens gāja uz Ventspili, otrs – uz Rīgu. Elektrifikācija uz Kurzemi projektu sadārdzinātu par 140 miljoniem. (Rīgas virziens 519 milj. eiro, Ventspils virziens 659 milj. eiro) Tomēr kravu apjomi krītas. Īpaši dramatisks tas bijis Ventspils brīvostā, un pārvadātās akmeņogles no Latvijas ar laiku varētu pazust pavisam. Tāpēc bija jāizšķiras, vai labāk modernizēt dzelzceļa tīklus līdz Rīgai, vai iet uz Ventspili, kur kravu pieaugumu var solīt tikai brīnums.

Tomēr ”Latvijas dzelzceļa” konsultants, neatkarīgs auditors ”Ernst &Young Baltic”, savā pētījumā analizēja arī ieguvumus Ventspils virzienam. Oktobrī programmas ieceri klāstīja sabiedrībai. Prezentācijā klāt bija arī Ventspils mēra Aivara Lemberga znots Jānis Austriņš.

Jānis Austriņš, “MM&A Hill+Knowlton Strategies” partneris

(NP: Vai jūsu jebkāda saistība ar elektrifikācijas projektu varētu būt saistīta ar to, ka esat radinieks Aivaram Lembergam?) Jūs izdarāt ļoti tālejošus secinājumus! Tam nav nekāda sakara.

Austriņš noliedz, ka sniegtu padomus “Latvijas dzelzceļam” šajā projektā. Viņš ir sabiedrisko attiecību profesionālis un auditora konsultants. “Latvijas dzelzceļa” vadītāju Edvīnu Bērziņu Austriņš pazīst, taču par elektrifikāciju viņiem sarunu neesot bijis.

Jānis Austriņš, “MM&A Hill+Knowlton Strategies” partneris

Jūs jautājat, vai mums ir bijusi saruna divatā? Nē, protams, nav. (NP: Jūs faktiski viņu nepazīstat Edvīnu Bērziņu?) Es viņu atceros no senākiem laikiem. Rīgā īpaši tā profesionālā vide ir maza. Protams, mēs esam tikušies. Bet mums nav ne bieža, ne cieša komunikācija.

Pēc Uģa Magoņa krišanas viņa vietā “Latvijas dzelzceļa” šefa krēslā nonāca Edvīns Bērziņš. Viņš savos iepriekšējos amatos tranzītkaros bijis redzams Ventspils mēra Aivara Lemberga aizstāvis.

Bērziņš “Latvijas dzelzceļā” piesaistījis vēl labi zināmus Lemberga pakalpojumu sniedzējus, piemēram, advokātu Viktoru Tihonovu. Nekā personīga jau stāstīja, ka tieši Tihonovam uzticēja sniegt juridisku atzinumu elektrifikācijas projektā par sadarbību ar Eiropas Komisijas konsultantu “Jasper”.

Tomēr šī nedēļa nesa pārsteigumu. ZZS, kurā ietilpst arī Lemberga partija un kas kontrolē Satiksmes ministriju, dzelzceļa tīklu elektrifikācijas projektu vairs neatbalsta Ventspils virzienā.

Aivars Lembergs, Ventspils mērs

(NP: Kādēļ uz Ventspili vajag tās līnijas, kā jums šķiet?) Kādēļ jūs domājat, ka uz Ventspili? (NP: Nevajag uz Ventspili?) Nav lēmums pieņemts vēl. (NP: Kā jums šķiet , kā labāk?) Ir savi “par” un savi “pret”. Nav viennozīmīgas atbildes. Pēc visa spriežot, lēmums būs par labu Rīgai. (NP: Bet jūs to atbalstīsiet?) Tie argumenti, kādi šobrīd uzrakstīti, ir šobrīd, tie ir par labu Rīgai. (NP: Tajā dokumentā, kas no SM šobrīd iesniegti valdībā?) Tur ir visa kā, tur ir konsultantu analīze, tur ir Eiropas analīze, tur ir ministrijas analīze. Tāds mans tas viedoklis.

Nekā personīga rīcībā ir neoficiāla informācija, ka Eiropas Komisija devusi mājienu, ka, īstenojot nerentablo Ventspils virzienu, tā varētu Latvijai nepiešķirt fondu līdzekļus.

To daļēji apstiprina arī “Latvijas dzelzceļa” vadības un satiksmes ministra teiktais, ka atbilstoši jaunākajiem aprēķiniem, kā arī Eiropas Savienības konsultantu ieteikumiem finansiāli izdevīgāk ir sākt ar Rīgas virzienu.

Edvīns Bērziņš, VAS ”Latvijas dzelzceļa” prezidents

Varētu teikt, ka noteicošais Rīgas virzienam noteica to, ka līdz pat iespējamam kravu kritumam līdz pat 30 miljoniem tonnu gadā (pie plānotā 50 miljoniem tonnu), Rīga iztur visus kritērijus, kas noteikti šo ES fondu apguvei. Savukārt Ventspils vairs to neiztur. (NP: Aivars Lembergs neizteica neapmierinātību?) Viņš vienīgais, kas atturējās, viņš minēja vairākus pozitīvus iemeslus, kas ir arī pētījumā minēti, kāpēc būtu izmantojams Ventspils virziens, bet kategoriski pret to nebija.

Uldis Augulis, satiksmes ministrs (ZZS)

Ja mēs šodien esam vienojušies, tad, manuprāt, nav jēgas smērēt papīru ar diviem virzieniem. Ņemam vienu konkrētu virzienu un tur arī virzāmies. (NP: Jūsu apvienības biedrs šoreiz piekāpjas valstiskam mērogam, nevis pilsētas?) Mēs pārrunājām un, manuprāt, visi ir pietiekami saprātīgi un cipari paši par sevi rāda, ka šinī brīdī tas ir pareizākais.

Satiksmes ministrs sola divos mēnešos rast risinājumu, vai dzelzceļa elektrifikācija neatstās ietekmi uz valsts budžetu. Ja sākas projekts un valsts apņemas to līdzfinansēt, tad nevienam citam projektam naudas vairs nepietiktu.

Nils Sakss, Finanšu ministrijas Fiskālās politikas departamenta direktors

Mēs jau pirmajā savā atzinumā aicinājām ”Latvijas dzelzceļu” un Satiksmes ministriju izstrādāt savu biznesa plānu, un līdz šim mums šādi aprēķini nav piešķirti. Bet, protams, jāsaprot, ka aprēķini vistiešākajā veidā ir saistīti ar to, kādi būs kravu apjomi. Un, ja kravu apjomi būtiski krīt, un Krievija savas kravas novirza uz savām ostām, tad tur nevajag dziļus aprēķinus, ka tur gali neaizies kopā.

Uldis Augulis, satiksmes ministrs (ZZS)

(NP: Jūs kā satiksmes ministrs varēsiet paskaidrot, izglītības ministram un citiem, kāpēc šim projektam vajadzētu piešķirt lauvas tiesu no budžeta deficīta?) Mums jāatrod risinājums, ka tas neietekmē budžeta deficītu un kaut kādu lauvas tiesu. Katrā ziņā šis projekts un mums ir daudzi projekti arī 300 miljonu apmērā, kas mums nepienes neko. Šis tomēr varētu nest ekonomikai labumu, pie visiem laba darba un citiem apstākļiem.

Edvīns Bērziņš, VAS ”Latvijas dzelzceļa” prezidents

(NP: Kurš var garantēt, ka Krievija turpinās izmantot “Latvijas dzelzceļu” savām kravām?) Tādas garantijas neviens nevar dot. Tas, kas ir skaidrs, ka jau 2000. gadā Krievija bija pieņēmusi plānu attīstīt savas ostas, tas ir fakts. Pašreizējā brīdī, ņemot vērā sankciju ietekmi, viņi to dara, bet, neskatoties uz to, ka viņi plāno to pabeigt līdz 2030. gadam, arī Krievijai ir finansiālu resursu problēmas un tāda neplānojama lieta kā laika apstākļi.

Ja valdība elektrifikāciju atbalstīs, tad jau pēc deviņiem mēnešiem projekta pieteikumu varētu sniegt Eiropas Komisijā. Koalīcijas darba grupu par ES fondu jautājumiem šonedēļ vajadzēja vadīt premjeram Mārim Kučinskim. Taču viņš nejutās vesels un tajā nepiedalījās.

Kučinskis līdz šim bijis skeptisks par elektrifikācijas ekonomiskajiem ieguvumiem, un būs interesanti, kāds būs viņa vērtējums, kad valdībai būs politiski jāizšķiras.

0 Komentāru