Ekspertu atsauksmes par Rail Baltica pozitīvas, bet vērtējums vēl arvien piesardzīgs

0 komentāri

Pēc vairāk nekā desmit gadu ilgas šķēpu laušanas šonedēļ Baltijas valstis beidzot vienojās par kopuzņēmuma veidošanu, lai īstenotu Rail Baltica projektu – dzelzceļa līniju, kas no Tallinas caur Rīgu mūs aizvizinās līdz pat Berlīnei. Tā kā esam spēruši lielu soli tuvāk tiešam un ātram savienojumam ar Eiropu.

Top 10 pētīja, kā būvēsim nākotnes ātrvilcienu – par spīti visam, tikai tāpēc, ka vajag? Kur tas apstāsies, un vai sliežu platums ir vienīgā šaurā vietā vērienīgajā, miljardus vērtajā projektā?

Sapnis par modernu dzelzceļa līniju, kas savstarpēji savienotu trīs Baltijas valstis un potenciāli iekļautos vēl garākā ķēdē, dzima jau 2002. gadā. Vēl pirms Latvija, Lietuva un Igaunija pievienojās Eiropas Savienībai.

Idejas pirmsākumos, atbildīgās amatpersonas runājot par termiņa realizāciju, gan vienmēr bijušas vairāk nekā piesardzīgas.

“Ņemot vērā globālās attīstības tendences vai citus rādītājus, tiks izskatīts, vai vispār ir vērts būvēt dzelzceļu,” 2002. gadā vērtēja LDz pārstāvis Jānis Veidemanis. Savukārt Gundega Zeltiņa, ceļojumu biroja Latvia Tours direktore tajā pašā laikā norādīja: “Latvija tūrismam būtu daudz atvērtāka zeme, ja mēs varētu pateikt – vilciens uz Berlīni vai no Kopenhāgenas atiet tikos, un tikos jāiet Rīgā…”

Laika gaitā trīs Baltijas valstis ir strīdējušās par iespējamajiem maršrutiem, šaubījušās, vai tas vispār ir vajadzīgs, līdz šonedēļ beidzot spērušas būtisku soli tā realizācijā.

Klātesot valstu satiksmes ministriem, parakstīts līgums par kopuzņēmuma veidošanu, kas turpmāk strādās pie projekta praktiskās īstenošanas. Būtiskākais no tiem ir finansējuma piesaistīšana no Eiropas Komisijas. Bez tā Rail Baltica projekts faktiski neatmaksātos. Kopējā summa sasniedz 3 miljardus eiro. Līdzfinansējums paredzētu segt 85% šīs summas.

Foto: LETA

Foto: LETA

Baltijas jūras telpiskās plānošanas iniciatīvas sekretariāta vadītājs:
Kopuzņēmuma dibināšana bija plānota jau pirms diviem gadiem, bet ļoti ceru, ka valstis saņemsies un noteiktajā termiņā iesniegs pieteikumu finansējuma saņemšanai EK, un pēc tam seko darbi ar būvniecību, un tur ir iespējamas novirzes un priekšu un atpakaļ.

Tas būtu ātrgaitas vilciens, kas vidēji pārvietotos līdz pat 240 kilometriem stundā.

Pēc dokumentos nospraustā plāna, reāla sliežu ceļa būvniecība paredzēta 2020. gadā. Tās noslēgums piecus gadus vēlāk. Kas piegādās vilcienus un par kādu cenu, vēl nav zināms.

Rail Baltica projekts paredz nevis pielāgot jau esošo dzelzceļa infrastruktūru, bet būvēt pilnīgi jaunu. Viens no galvenajiem iemesliem ir atšķirīgais sliežu platums. Šobrīd vilcieni Latvijā iet pa 1520 milimetrus platu ceļu, savukārt Eiropā 1435. Atšķirība gandrīz 9 centimetri. Vēl pirms četriem gadiem bija plānots, ka Baltija varētu palikt pie jau ierastā standarta, bet pēdējā versija paredz, – ja jau tiecamies uz Eiropu, būs Eiropas platums. Eiropas standarts sākas jau Polijā. Tāda paša platuma sliežu izbūve ļautu nezaudēt laiku, ceļā mainot ritošo daļu.

Cīniņi par sliežu platumu, kuru no vairākiem maršrutiem izvēlēties, caur kurām pilsētām tas brauks, – tas viss uzskatāms par triju valstu veiksmes un neveiksmes stāstu vienlaikus.

Foto: LETA

Foto: LETA

Saeimas deputāts, Baltijas asamblejas delegāts Atis Lejiņš (Vienotība):
Trijām valstīm šādu projektu īstenot ir grūti. Vai kaut kas līdzīgs ir bijis pārējā Eiropas Savienībā? Neesmu drošs, jo runa ir par robežām. Jāuzskata, ka mēs esam celmlauži, mēs to dabūjām gatavu.

Tomēr svaru kausi tagad nosvērušies par labu Baltijas valstu vēl lielākai integrācijai Rietumu virzienā. Pirms trim gadiem ģeopolitiskā situācija vēl nebija tik nokaitēta kā šobrīd, taču, atrodoties vīzītē Latvijā, Krievijas transporta ministrs Igors Levitins centās pārliecināt, ka līdzekļus daudz lietderīgāk ieguldīt jaunā līnijā Rīga-Maskava. Eiropa stagnējot, bet pie viņiem viss notiek.

Foto: LETA

Foto: LETA

Krievijas transporta ministrs Igors Levitins:
Ja raugāmies uz Rail Baltic, tad jāsaprot, kādi ir kravu apjomi. Kas vēl tiks pārvadāts pa šīm sliedēm, izņemot pasažierus. Ja apjomīgu kravu nav, tad nav arī nepieciešamības to būvēt.

Tagad, kad izšķiršanās notikusi par labu Eiropas virzienam, ekonomiskais aspekts paliek joprojām. Tiek lēsts, ka pasažieru skaits līnijā varētu sasniegt 5 miljonus gadā. Tas ir nedaudz vairāk, nekā gada laikā apkalpo lidosta Rīga. Taču ar pasažieriem nepietiek. Līnija vēl jānoslogo ar kravām. Pirmajos aprēķinos tika ielikts, ka ik dienu Eiropas virzienā būtu jādodas trim lieliem sastāviem.

Ņemot vērā, ka runa ir par vairāk nekā 10 gadu tālu nākotni, ir vēl pārāk daudz faktoru, kas skaitļus var ietekmēt. Viens no tiem ir kaitīgie izmeši, kurus rada kuģi un autotransports.

Foto: LETA

Foto: LETA

Latvijas Loģistikas asociācijas valdes priekšsēdētājs Normunds Krūmiņš:
Baltijas tirgus pats par sevi ir mazs, par tranzītvalstīm varētu runāt, ka tā ir Somija otrā galā. Bet Somija ir ļoti labi saistīta pa jūras ceļiem. Jūras transports ir apjoma ziņā ir lētāks nekā dzelzceļš – līdz ar to milzīgu kravu potenciālu neredzu. Šeit varētu būt – ka tās kravas, kas brauc ar auto, varētu pāriet uz dzelzceļu.

Tuvākajās desmitgadēs Eiropas Savienība ir apņēmusies izmešu daudzumu mazināt par 40%, kas palielina Rail Baltica ekonomisko izdevīgumu. Latvijas Dzelzceļā Rail Baltica projektu gaida, taču būtisku pieaugumu vismaz no šā brīža aplēsēm neredz. Krievija, NVS un tālākās valstis kravu apjomu ziņā spēj piedāvāt vairāk.

Foto: LETA

Foto: LETA

Latvijas Dzelzceļa prezidents Uģis Magonis:
Būs mums ”forsmažors” vai nebūs, Rietumu-Austrumu koridors paliek prioritārs. Mēs tagad vedam 55 miljonu tonnu kravas. Pat ja būs 30, tas tik un tā ir vairāk nekā izvērtējumā pa Rail Baltica koridoru. Kādi 15-17 miljoni. Tā nav alternatīva biznesam, bet gan kā papildinājums. Un nekad šis koridors nebūs tik spēcīgs kā Rietumu-Austrumu koridors.

Par spīti kravu salīdzinājumam, Magonis akcentē, ka Rail Baltica ir atbalstāms kaut vai tāpēc, ka tas ērti ļaus ceļot pasažieriem un būs par vienu dzelzceļa posmu vairāk.

Ja dzelzceļš ir moderns, ātrs un ar veiksmīgi plānotu maršrutu, tas noteikti ir nākotnes transportlīdzeklis. Tālis Linkaits ir pārliecināts, ka ar laiku tajā sēdīsies arvien vairāk cilvēku. Aktuālākā maršruta versija paredz, ka, startējot Tallinā, tas apstāsies Pērnavā. Latvijā ir tikai viena pietura – tā ir galvaspilsēta Rīga. Iebraucot Lietuvā, tas pieturēs Panevežā un Kauņā.

Taču vēl risināmo jautājumu netrūst. Latvijā – tas ir vilciena savienojums ar lidostu, kur, piemēram, Mārupes pašvaldība iebilst, ka sliežu ceļš šķērso novada teritoriju. Vēl maršruts var iesprūst Polijā, kur nav modernizēts 120 kilometru posms no robežas līdz Bjalostokai.

Tādēļ Lietuvas satiksmes ministrs, parakstot līgumu par kopuzņēmuma izveidi, katram gadījumam noteica – 100% garantijas, ka 2025. gadā līnija sāks darbu neesot.

0 komentāri
Kā atrast dāvanas, izvairoties no Ziemassvētku kņadas?

Kā atrast dāvanas, izvairoties no Ziemassvētku kņadas?

Ir pieņemts domāt, ka Ziemassvētku laikam ir jābūt mierīgākajam un klusākajam laikam gadā. Tomēr pirmssvētku periods parasti ir pilns ar steigu, simts darbiem, pirkumiem, rosīšanos virtuvē un nebeidzamiem sarakstiem. Kā iegādāties Ziemassvētku dāvanas, lai tas nepārvēršas galvassāpēs?

Preces vai dāvanu kartes – kura ir labākā dāvanu izvēle?

Preces vai dāvanu kartes - kura ir labākā dāvanu izvēle?

Dāvanas izvēlēties nekad nav vienkārši. Jo ļaunāk, ja tas ir kļuvis par pienākumu. Ziemassvētku laiks ir neizbēgams dāvināšanas (un arī saņemšanas) laiks, kas nozīmē – ir jāmeklē un jāpērk dāvanas! Tomēr, ja šis process kļūst par tukšu pienākumu, tas var sagādāt nevajadzīgu stresu un pat negatīvas emocijas. Katru gadu viens un tas pats… Ja tā ir noticis – šogad vajag censties paskatīties uz dāvanu meklēšanu un gatavošanu pavisam citā gaismā! Lasi tālāk un uzzini – kā!

Vēl šajā sadaļā

Laika ziņas